期中考试落下帷幕，结束了一年的文化课程的学习，紧接着我们开始了为期十天的2011暑期认识实习。在这一年里，我们学习的大都是基础知识，对工程力学专业的理解还仅仅是**于大一上学期的工程力学课程，而此次认识实习使我们对工程力学有了更加深刻的了解，特别是参观黄岛油库、跨海大桥等重点大型工程，让我对工程力学的重要性有了深刻的体会。
这一次认识实习为我们力学专业的学生提供了一次良好的基础知识与实践相结合的机会。这次认识实习开阔了我的眼界，使我看到了力学这个基础学科的广泛应用以及他的发展活力，更加激发了我学习工程力学的热情。
参观黄岛油库，认识浮顶油罐。
当得知要去参观黄岛油库时，心中就充满了期待，连忙上网搜索相关知识。“全国最大的**中转基地”、“国家**储备库”等称呼让我迫不及待的想要见到他。当到达黄岛油库站在巨大的油罐下时，又被这浩瀚的工程所震撼。
黄岛油库是中国石油化工股份****镶嵌在黄海之滨、胶州湾畔的一颗明珠，隶属于中石化管道储运分公司，为全国最大的**中转基地。2001年8月1日组建，占地面积约76.6万平方米，储油容量210万立方米，资产总值约15亿元。
承担华北地区、华东沿海和沿江炼化企业**接卸、中转和输送任务，年储运**能力达3000余万吨。黄岛油库目前设7个机关职能科室和5个基层站队，员工360余人，具有中专以上学历130余名，管理和专业技术人员78名，中、高级专业技术职称41名，占员工总数的12%，专业结构合理，专业门类齐全。
油库主要生产设备有输油泵19台、储油罐38座，辅助生产设施包括35kv变电所1座、6kv变电所3座、20吨燃油蒸汽锅炉4台、流量计间4座、装车栈桥2座、污水处理厂一座以及满足油库安全运营管理所需的固定和可移动的消防设施、设备。
作为全国安全生产要害单位，黄岛油库高度重视安全管理工作，通过开展“标准化站队、标准化班组、标准化岗位”和创建标杆站队等活动，不断提升整体管理水平。输油一队连续两年被授予管道储运分公司“三标管理先进单位”，输油二队被授予管道储运分公司“安全三标先进单位”，维修队、消警队被授予管道储运分公司“三标管理达标单位”。
黄岛油库地处山东省开放、开发最前沿的青岛经济技术开发区，毗邻天然良港，正值青岛市经济重心西移大好时机，“大炼油”、“国家**储备库”、“三期**码头”等项目与黄岛油库密切相关，发展潜力巨大。
在来到黄岛油库之前，我了解到1989年的那次特大的火灾**事故，心生悲意的同时，也更加想要深入的了解。
1989年8月12日9时55分，中国石油总公司管道局胜利输油公司黄岛油库发生特大火灾**事故，19人死亡，100多人受伤，直接经济损失3540万元。
黄岛油库特大火灾事故的直接原因：是由于非金属油罐本身存在的缺陷，遭受对地雷击，产生的感应火花引爆油气。
记得当时老师告诉我们，传统的油罐在油层和油罐顶部之间都有一定的空隙，这部分空间会被油气填充，当这部分油气遇到明火或者火花时就会产生**。1989年的**事故就是由于在雷击的情况下，非金属油罐本身不导电，产生感应火花引爆了油气，造成了灾难的发生。同时也从老师那里了解到那种非金属油罐已经被淘汰，现在所采用的一般都是浮顶油罐，顾名思义，浮顶油罐就是顶盖漂浮在油面上的油罐，这样就大大减少了油气的储存空间，由于这个原因，我对浮顶油罐产生了极大的兴趣。
现在黄岛油库所属的38个油罐，大都是浮顶油罐。浮顶油罐的浮顶有单盘式和双盘式两种形式。油罐容积较小时，浮顶做成双层式，它由上下两层圆形钢板，以及中间用隔板隔成若干个圆周形排列的封闭舱组成，像船一样浮在油面上。
为了排除雨水，其上层做成像中心坡向，再由可拆的排水管引至油罐排水孔排出。而其下层顶板中心比周边略高，以便收集油蒸汽。双层浮顶中间隔有一层空气，它可以起很好的隔热作用，减少了大气温度对油品的影响，但双层浮顶钢材用量大，而且结构复杂。
油罐容积较大时，为了节省钢材。在保证足够浮力的条件下，浮顶一般为单层浮顶，其周边也做成双层浮舱，只是中间部分为单层钢板，其余设施与双层浮顶相同。内浮顶油罐体外型与拱顶油罐大体相同，与浮顶油罐相比较，它多了一个固定顶，这对改善油品调度的储存条件，特别是对防止雨水杂质进入油罐和减缓密封圈老化有利。
同时，内浮顶也能有效地减少油品损耗，所以，内浮顶油罐同时也兼有固定顶油罐和浮顶油罐的特点。
7月12号，本来是打算去日照港，一路的欣喜，想着能看到大型的货运轮船、大型的电磁起重机等等，结果由于各种原因改变了计划，去了付通大桥的施工现场，虽然有些失落，但还是学习到了很多东西。原来很少知道一个跨度很长的大桥要如何修建，要考虑哪些问题。我觉得建造大桥最重点最难点应该是在桥墩上，因为要在水流湍急的河流中施工想想都是很艰难的东西，要考虑桥墩的承载能力，抵抗水流的冲击力，还要考察地质，考虑地址的承载能力等等，这些都是力学知识的应用，据介绍，胶州湾海底隧道北连青岛老市区团岛，南接青岛所辖黄岛区的薛家岛，总投资约32．98亿元，全长7800米，其中路域段3850米，海域段3950米。
这条海底隧道于2006年12月27日开始建设。2009年12月，服务隧道工程穿越所有不良地质地段，顺利实现全线贯通。根据计划，胶州湾海底隧道将于2011年上半年竣工通车，设双向六车道，设计车速为80公里/小时。
据介绍，胶州湾海底隧道的地质条件非常复杂，共穿越18条断层，其中海域部分13条。承建单位国信集团采用目前国内先进的地质勘探预报手段，在探明地质情况的条件下把注浆堵水作为海底隧道施工的关键环节，使隧道施工进展顺利。 据悉，这条海底隧道将继续进行主隧道下部开挖、水沟施作、路面铺设、设备安装和内部装潢，2011年会全线通车。
青岛胶州湾湾口海底隧道全长为6.17km,穿越海域段为3.3km。
大部分海域基岩裸露，线路纵断面发育多条断层破碎带，断层破碎带上覆基岩全风化、强风化层较厚。行车隧道为左右线设置，左右线隧道中线间距为55m,在左右线隧道间平行设置服务隧道(接线隧道不设置服务隧道)。行车隧道毛洞洞高为12.
2m,洞跨为16.1m;服务隧道毛洞洞高为7.35m,洞跨为7.
1m。毛洞开挖后行车隧道与服务隧道之间的最小净距为15.9m,小于1b(b=16.
1m为行车隧道的洞跨),根据相关规范[1]规定为小净距隧道。小净距隧道开挖支护引起2隧道间岩土体的移动方向不一样，相互影响作用剧烈，较之标准分离式隧道，应力重分布更加复杂，多次扰动使得围岩容易发生失稳，因此特别需要研究以找到合理的开挖支护方法。在我国，小间距隧道的出现和研究较晚，目前还没有较明确的规范，仍处于边施工边**的总结阶段，理论研究滞后于工程建设需求的发展[2～4]。
在海上建设这样的桥是非常困难的，这样的难度在世界上也很罕见。”青岛海湾大桥总工程师邵新鹏介绍说。2009年12月10日，伴随着最后一段桥梁的浇注成功，中国首座海上立交桥——海湾大桥红岛海上互通立交桥主体建设全部完工。
桥面是这座海上立交桥里距离水面最高、弯度最大、施工最难的一段，代表了我国海上桥梁建设的最先进水平。据介绍，因为海上施工难度大，海湾大桥建设指挥部特地设计了移动滑移模架，在世界上也属于首创，获得了多项专利。 同时，海湾大桥红岛海上互通立交桥还采用了国内最大跨径、最小半径曲线滑移模架浇注箱梁，浇注工作历时15小时，共浇注混凝土520.
54立方米。据介绍，红岛海上互通立交桥是国内首座海上互通立交，浇注的跨主线60米滑移模架箱梁位于b匝道，采用的350米小半径、60米大跨径曲线滑移模架施工设计工艺属国内之最。
青岛跨海大桥横跨青岛胶州湾，把青岛东、西两个主要城区连接起来。东起主城区308国道，跨越胶洲湾海域，西至黄岛红石崖，路线全长约35.4公里，其中海上段长度26.
75公里。青岛侧陆上桥梁5.85公里。
红石崖侧陆上段桥梁及道路共0.9公里，红岛连接线长1.9公里，该项目总投资达到99.
38亿元 。 青岛东西海岸之间有宽阔的胶州湾天然隔断，水路交通常因大风、大雾而停摆，货物运输不得不依靠舍近求远的环胶州湾高速公路来实现，给东海岸、西海岸的货运客运带来极大不便。建成后的跨海大桥将破解胶州湾的天然瓶颈制约，使"天堑变通途"。
青岛跨海大桥还是国家高速公路路网规划中的青岛至兰州高速青岛段的起点，也是山东省"五纵四横一环"公路网主框架中南济青高速公路的重要组成部分，同时还是该市道路交通规划网络布局中胶州湾东西岸跨海通道中"一路、一桥、一隧"的重要组成部分，建成后必将成为一条繁忙的海上**通道。
大桥受施工、环保、通航、航空、气候、水文、地形和地质结构条件的制约，建设条件复杂、工程技术难度大，创新点很多。通航孔桥斜拉桥采用分幅稀索钢箱梁形式和销结耳板锚固方式，结合了本桥的特点，结构简洁明快，具有独创性；自锚悬索桥采用大跨径独塔260m单空间索面结构，主梁为双边钢箱梁＋横向连接箱结构，取消了海中悬索桥大型锚碇基础，结构造型恢弘，气势磅礴，同类结构为国内首次采用，锚固体系在设计上独具匠心；非通航孔桥首次大规模采用双幅分离的60m跨预应力混凝土结构型式，整孔预制吊装，施工工艺先进，设计合理，提高了施工质量、大大加快施工进度。
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