中铁十七局西成客运专线菜子坪特大桥。
32米预应力混凝土简支箱梁孔道摩阻试验报告。
中国铁道科学研究院铁道建筑研究所。
2014年6月。
目录。一、工程概况 1
二、试验目的与内容 1
三、试验依据 1
四、试验方案 2
4.1 孔道选择 2
4.2 试验布置 2
4.3 测试过程及内容 4
五、试验结果 4
六、结论与建议 7
菜子坪特大桥中心里程dgk 100+895.79，全长1033.6m。
桥位处设新场街车站，桥梁设计为车站四线+大机线两道线孔跨形式为4-32m单变双连续箱梁+2-24m+19-32m+1-24m+2-32m双线简支箱梁+4-32m单变双连续箱梁线孔跨形式为4-32m单变双连续箱梁+2-24m+18-32m双线简支箱梁+1-32m+1-24m三线简支箱梁+6-32m单变三连续箱梁；大机线孔跨形式为3-32m单线连续箱梁+7-32m双线简支箱梁+2-32m连续梁+1-32m双线梁+2-32m单线梁。
上部结构均为现浇简支梁和现浇连续梁，其中32m简支双线梁47孔，24m简支双线梁5孔，32m和24m简支三线梁各1孔，32m单线梁5孔，4-32m单变双连续梁3联，2-32m双线连续梁1联，6-32m单变三连续梁1联。现浇梁总工期250天。
为验证孔道摩阻设计数据，积累施工资料，正确控制施工过程的张拉力，确保梁体施工质量，进行现场孔道摩阻试验。主要测试孔道摩阻系数μ及偏差系数k，并与相关设计值进行了比较和分析。
1.《铁路桥涵钢筋混凝土和预应力混凝土结构设计规范》——tb10002.3-2005）
2.《铁路桥涵施工规范》——tb 10203-2002）
3.《铁路桥涵设计基本规范》——tb10002.1-2005）
4.《无碴轨道后张法施工预应力砼简支箱梁》相关设计文件。
孔道摩阻力导致预应力损失值由下式求得。
式中——张拉控制应力（mpa）；
—弯曲孔道端部切线夹角（rad）；
—直线段孔道长度（m）；
—孔道摩阻系数和孔道偏差系数。
结合实际施工进展情况，对线15##墩2号梁选取n2、n4、n6、n8、孔道进行测试，根据现场采集的数据和施工图纸利用最小二乘法计算求得值和值。
试验时采用的张拉设备与实际工作施工时相同，压力传感器为4000kn穿心式压力传感器，钢束伸长量通过钢直尺测量张拉端油缸长度并减去两端夹片、被动端油缸回缩量来获得。试验分级加载，每个孔道试验两次。测读内容包括：
两端传感器读数、两端油压表读数、两端油缸外露量、两端夹片外露量。
图5.1～图5.8给出了线15##墩2号梁各试验孔道主动端张拉力控制值与被动端之间的关系线15##墩2号梁的直线段孔道长度、弯曲孔道端部切线夹角、/实测回归值分别见表5.
1。图5.1 n2孔道第一次张拉主动端控制值与被动端关系。
图5.2 n2孔道第二次张拉主动端控制值与被动端关系。
图5.3 n4 孔道第一次张拉主动端控制值与被动端关系。
图5.4 n4 孔道第二次张拉主动端控制值与被动端关系。
图5.5 n6孔道第一次张拉主动端控制值与被动端关系。
图5.6 n6孔道第二次张拉主动端控制值与被动端关系。
图5.7 n8孔道第一次张拉主动端控制值与被动端关系。
图5.8 n8孔道第二次张拉主动端控制值与被动端关系。
表线15##墩2号梁孔道摩阻试验结果。
依据两次张拉结果，经过线性回归计算整理得到线15##墩2号梁摩阻系数为：μ=0.22879，k=0.00269。
根据实测结果，中铁十七局西成客运专线菜子坪特大桥32米预应力混凝土简支箱梁线15##墩2号梁的管道摩阻系数为：μ=0.22879，k=0.
00269。这与所给设计值（μ=0.23，k=0.
0025）基本吻合。
试验人员：杨树良、李海浪；
数据分析：袁澎涛；
报告编制：袁澎涛；
报告审核：张宇胜。
中国铁道科学研究院铁道建筑研究所。
2014年6月。